Мости Києва
Всі мости Києва були спроєктовані та зведені при безпосередній участі випускників КНУБА різних років – інженерам світового рівня .
Гостра потреба у відновленні зруйнованих мостів через річки України постала після Другої світової війни. У зв’язку з цим у 1947 році було організоване Особливе проектне бюро «Проектстальконструкція» у м. Києві, яке на перших порах розміщалось в одній кімнаті квартири, де проживала Ревека Соломонівна Чорна (випуск КІБІ 1936 року). Новоутворене бюро підпорядковувалось всесоюзному тресту «Проектстальконструкція», незмінним директором якого був Микола Прокопович Мельников (випускник КІБІ 1934 року). До речі, з 1982 року, після смерті М.П.Мельникова, установа носить його ім’я – Центральний науково-дослідний інститут будівельних металоконструкцій імені М.П.Мельникова (місто Москва, РФ).
Направлення на роботу в особливе проєктне бюро у 1947 році отримав фронтовик, випускник КІБІ 1940 року Олег Іванович Шумицький, який згодом очолив і перетворив його у самостійну організацію – Проєктну контору «Проектстальконструкція», а у 1960 році за його ініціативою був створений Державний проєктний інститут «Укрпроектстальконструкція».
1953 рік. Міст імені Є.О.Патона (перша назва – Наводницький міст)
Відкриття – 5 листопада 1953 року.
Ще до Другої світової війни на цьому місці існував міст, який був підірваний відступаючими німецькими військами. Є.О.Патон, видатний спеціаліст із зварювання, запропонував проєкт нового мосту із зварних конструкцій. Керівництво проєктуванням взяв на себе О.І.Шумицький, який на той час очолював проєктне бюро «Проектстальконструкція» і не боявся відстоювати нові інженерні рішення. А рішення щодо зварного мосту, на думку багатьох мостовиків, було небаченою зухвалістю. Головним інженером проєкту переходу був І.З. Маракін, головним інженером проєкту суцільнозварних прогонових будов – О.І. Шумицький, проєктом опор та залізобетонною проїжджою частиною керував В.І. Киреєнко, проєктом підходів та транспортної розв’язки – О.Г. Савицький.
Наводницький міст (міст Патона) став найбільшим мостом на той час в Європі та першим великим (завдовжки 1543 метри) суцільнозварним мостом у світовій практиці. Планова пропускна здатність мосту — 20–25 тисяч автомобілів на добу, а реально сьогодні він пропускає більш ніж 40 тисяч машин на добу.
Проєктували і будували міст Патона:
- Інститут «Укрпроектстальконструкція», Київ.
- Трест Мостобуд № 1, Київ.
- Інститут електрозварювання імені Є. О. Патона АН УРСР.
- Дніпропетровський завод металоконструкцій ім. І. В. Бабушкіна.
Міст балкової конструкції з суцільними головними балками, зроблений способом розплавлення і сковування країв виробу, без болтів і заклепок. Має 26 прольотів з опорами на кесонній основі. Пролітні споруди складаються з 264 однотипних блоків довжиною 29 метрів, під час монтажу яких було зварено 10668 метрів швів. Для покращення безпеки руху в 1968 році на мосту Патона була влаштована напівжорстка декоративно-художня огорожа (вперше в СРСР).
Після реалізації цього проєкту вся інженерна діяльність О.І.Шумицького пройшла під девізом: «З’єднання будівельних металоконструкцій має бути зварним». І в подальшому всі великі об’єкти під керівництвом О.І.Шумицького виконувались у співдружності з інститутом електрозварювання імені Є.О.Патона.
Проєкт Наводницького мосту планувалось висунути на здобуття державної (в ті роки – Сталінської) премії. Але після смерті Сталіна присудження цих премій було призупинено.
1957 рік. Пішохідний міст.
Відкриття мосту – 3 липня 1957 року.
Проєкт Паркового моста став результатом спільної праці найталановитіших інженерів та архітекторів того часу. Інститут «Укрпроєктстальконструкція» разом з Інститутом електрозварювання ім. Є.О. Патона АН УРСР створили щось більше, ніж просто міст. Інженери втілили свої мрії у життя, створивши міст, який став окрасою київського горизонту.
Автори проєкту — інженери А. О. Гомін, В. І. Кирієнко, В. О. Сич, Г. П. Фень, О. І. Шумицький, М. М. Константинов, Б. П. Петров та архітектори О. І. Заваров, В. Суворов.
За конструкцією — суцільнозварний підвісний міст довжиною 429 метрів, зведений з використанням автоматичного зварювання. Центральні прогони за схемою 60 + 180 + 60 метрів підняті над рівнем Дніпра на 26 метрів, що забезпечує прохід суден при найвищих рівнях води. Зварені з металевих листів ланцюги закріплені на двох пілонах рамної форми заввишки 32 метри. Вертикальні підвіски обабіч дороги зроблені зі сталевих кутників. Дорожнє полотно із залізобетонних плит спирається на дві двотаврові зварні балки.
https://mistokyia.ua/interesting-places/bridges/parkovyj-mist
1965 рік. Міст Метро.
Відкриття – 5 листопада 1965 року.
Двоярусна споруда для руху метропоїздів (верхній ярус, посередині) та автотранспорту (нижній, з боків). Автор проєкту – Георгій Борисович Фукс (випускник КІБІ 1949 року), який подарував місту унікальну конструкцію, що в свій час здивувала світ. Головні інженери проєкту — Георгій Борисович Фукс та Юрій Леонтійович Іносов (випускник КІБІ 1936 року).
Початком проєктних робіт можна вважати кінець 1940-х років, а безпосередньо будівництво розпочалося у 1960 році. Відкритий 5 листопада 1965 року.
Це не просто інфраструктурний об’єкт, а справжній символ технічної думки та історичної спадщини, він став важливою сполучною ланкою для метрополітену та автотранспорту. Разом з мостом було відкрито нові станції метро – «Гідропарк», «Лівобережна» й «Дарниця».
Міст Метро — перша у світі аркова споруда з великими прогонами, що була спроєктована та виконана на сухих стиках – без використання води в процесі монтажу. Загальна довжина мосту 700 метрів. Міст має шість прогонів арково-консольної будови завдовжки 117 та 87 метрів і два неповні прогони. Консолі зібрано з окремих залізобетонних блоків, з’єднаних металевими болтами. Це новаторське рішення зробило міст не лише надійним, а й підкреслило прогресивність інженерної думки того часу, він витримав випробування часом та став невід”ємною частиною міста.
У 1972 році наші випускники – головний інженер проєкту Фукс Георгій Борисович та головний інженер мостозагону №2 Спітковський Ізраіль Аронович були відзначені премією Ради Міністрів СРСР за розробку проєкту та спорудження мосту через р. Дніпро в Києві під метрополітен та автомобільну дорогу.
З 2008 року міст має статус «щойно виявлений об’єкт культурної спадщини», пам’ятка архітектури та містобудування, науки і техніки.
https://vechirniy.kyiv.ua/news/22438/
https://novyny.pro/news/transport/spoluchennya-beregiv-yak-buduvavsya-mist-metro-u-kiyevi-3277.html
https://uainfo.org/blognews/1526382752-yak-buduvavsya-mist-metro-u-kievi-fotofakti.html
1976 рік. Північний міст.
Північний міст почали проєктувати в 1968 році, початок будівництва – 1971 рік. Відкриття – 3 грудня 1976 року.
Цей міст став справжнім символом інженерної майстерності свого часу – став першим у СРСР вантовим мостом з одним пілоном, частиною складного комплексу завдовжки понад 9 кілометрів, що з’єднав правобережну та лівобережну частини столиці.
На фото: Урочисте відкриття Північного (Московського) мосту. Серед гостей головний інженер Мостозагону №2 Спітковський І.А., Голова Ради Міністрів УРСР О.П. Ляшко, управляючий Мостотрестом-1 – І.Ю. Баренбойм, архітектор А.В. Добровольський.
На фото: випробування мосту на міцність напередодні відкриття.
Команда талановитих інженерів — Георгій Борисович Фукс (випускник КІБІ 1949 року), Борис Гребень (випускник КІБІ 1956 року), Євген Левинський та Борис Романенко (випускник КІБІ 1965 року)— разом із архітектором Анатолієм Володимировичем Добровольським (випускник КІБІ 1934 року) втілила у життя надзвичайно амбітний проєкт.
Довжина вантового прольоту складає 300 метрів. Сталеву балку жорсткості у вантовому прогоні підтримують ванти із сталевих канатів. Загальна довжина вантових канатів 54,6 км. Канати були виготовлені на заводі і привезені до Києва вже в готовому стані. Кожен вант — пучок із 91 оцинкованого дроту 5 мм у діаметрі. Один такий канат може витримати до 300 тонн. “Скручували” ванти не на заводі, а просто на будмайданчику біля мосту, бо канати були настільки важкі, що підвезти їх було неможливо.
Ванти спираються на пілон висотою 119 метрів.
Форму пілона у вигляді літери «Л» придумав архітектор Анатолій Добровольський, розробив його безкоштовно, вклавши у роботу свою душу й талант.
«Ми насилу отримали дозвіл будувати такий вантовий міст завдовжки 700 і прогоном без опор 300 метрів. Але ця важка та ризикована робота була дуже цікава! Для того часу конструкція мосту була унікальною. Замість залізобетонної плити тут під дорожнім покриттям вантового мосту лежить тонка металева плита, яка дає змогу мосту прогинатися. Доти в країні нічого подібного не застосовували», — згадував Георгій Фукс.
Під час проєктних та монтажних робіт робоча назва моста була – Північний. А вже буквально напередодні відкриття мосту керівництвом України була запропонована назва – Міст дружби народів, але відкривався міст під іншою назвою – Московський, та проіснував так до 2018 року, коли мосту повернули його першу назву.
У 1981 році авторський колектив за розробку проєкту удостоєний премії Ради Міністрів СРСР.
https://vechirniy.kyiv.ua/news/47104/
https://mistokyia.ua/interesting-places/bridges/pivnichnyi-mist
https://my-obolon.kiev.ua/ua/longridi/pivnichnij-mist-podrobiczi-proektuvannya-i-budivnicztva.html
1990-1992 роки. Південний міст.
Будівництво київського Південного мосту розпочалося у 1983 році. 25 грудня 1990 року відбулося відкриття автомобільного руху, метро розпочало роботу через два роки, 30 грудня 1992 року.
Південний міст став першим вантовим мостом із рейковим транспортом у тодішньому СРСР. Крім двох шляхів метрополітену, на мосту пролягають шість смуг для транспорту, два тротуари для пішоходів, а також прокладені трубопроводи для тепло- і водопостачання та кабельні комунікації.
Головним інженером проєкту мосту був Георгій Борисович Фукс, який вже мав досвід роботи над мостами.
Важливу роль у проєкту відіграли головний архітектор Олексій Євгенович Гаврилов (випускник КІБІ 1963 року) і провідний інженер Михайло Корнєєв.
Міст вирішили зробити вантовим. Така конструкція з довгим судноплавним прольотом Північного мосту особливо сподобалася річковому флоту, і вирішили повторити успішний приклад. До того часу подібні вантові мости будували в основному в Західній Європі. Закордонну технічну літературу знайти було важко, а достатнього власного досвіду у радянських інженерів не було.
В цілому Південний міст має довжину 1250 метрів, ширину 41 метр. Висота пілону складає 110 метрів, виконаний в основному із монолітного залізобетону. Через нього перекинуті ванти, що складаються з кручених канатів діаметром 62 міліметри з оцинкованого дроту. Кожен канат пройшов 20-кратне випробування на розрив, і жоден з них не виявив слабкості.
Під ділянкою завдовжки 271 метр немає жодної опори, що дозволяє вільно рухатися кораблям, яхтам та вантажним суднам. Металевий проліт утримується 72 парами вант, діаметром 62 мм, загальна маса канатів складає 750 тон.
Програма будівництва була експериментальною – вперше була використана технологія швидкісного будівництва мосту з великих монтажних елементів.
Сьогодні у моста є дві основні проблеми: надмірний трафік (близько 110 тисяч автомобілів щодня, що у 6 разів більше проєктної можливості), міст перевантажений вантажним транспортом, який використовує міст для транзиту. На думку експертів знизити транзит через Південний міст може Київська окружна дорога, яка допоможе вивести транзитний транспорт за межі Києва та зʼєднає ключові автомобільні дороги.
У 1989 році Державна Премія СРСР в галузі науки і техніки була вручена Г.Б.Фуксу – за розробку гнучкої (універсальної) технології будівництва автодорожніх та міських мостів, за впровадження в практику сучасних універсальних конструкцій при будівництві Південного мостового переходу через Дніпро.
Біографічні довідки.
Фукс Георгій Борисович (15.12.1927 – 10.03.2008)
Народився в місті Києві, у 1949 році закінчив Київський інженерно-будівельний інститут. З 1951 року працював у Київській філії Державного інституту з розвідування і проєктування автомобільних доріг «Укрдорпроект». Пройшов шлях від інженера до головного інженера проєктів та головного спеціаліста інституту «Київсоюздорпроєкт». Захистив кандидатську дисертацію. З 1991 року -професор кафедри міського будівництва КНУБА. Автор 43 наукових праць, багатьох винаходів. Нагороджений чотирма державними преміями – за міст Метро, Північний міст, Південний міст в Києві та за міст через ріку Даугава в Ризі (Латвія).
Г.Б.Фукс в колективі проєктувальників Північного мосту в Києві.
Шумицький Олег Іванович (17(30).06.1916 – 25.02.2004)
Народився у 1916 році. У 1940 році закінчив Київський інженерно-будівельний інститут за спеціальністю «Промислове та цивільне будівництво».
У 1942 році пішов добровольцем на фронт, був поранений, нагороджений бойовими орденами. Після закінчення війни був призначений на роботу в Особливе проєктне бюро № 3 тресту «Проектстальконструкція» з відновлення зруйнованих мостів та інших інженерних споруд України.
О.І. Шумицький започаткував тісну співпрацю очолюваного ним колективу з Інститутом електрозварювання імені Є.О. Патона. За його ініціативою у 1960 році на базі Проєктної контори був створений Державний проєктний інститут «Укрпроектстальконструкція». Був директором проєктної організації у 1949-1960, 1964-1969.
Відомий спеціаліст у галузі зварних сталевих конструкцій, талановитий організатор роботи великого колективу спеціалістів. Лауреат Державної премії УРСР у галузі науки і техніки за спорудження Київської телевізійної башти (1974). Дійсний член Академії будівництва України (1993).
Брав участь у розробці несучих конструкцій скульптури Батьківщини-Матері в Києві, керував розробкою металоконструкцій покриття Палацу культури «Україна», після катастрофи на Чорнобильській АЕС брав участь у розробці навісних конструкцій «Саркофагу».
О.І.Шумицький серед групи інженерів-проєктувальників мосту Патона.
ВІДБУДОВА МОСТІВ ТА МОСТОВИХ ПЕРЕПРАВ В РОКИ ДРУГОЇ СВІТОВОЇ ВІЙНИ.
Вєтров Юрій Олександрович (4.11.1916-1983) – випускник КІБІ 1940 року, засновник і перший завідувач кафедри будівельних машин КІБІ (1953-1983), доктор технічних наук, професор, ректор КІБІ (1962-1983), Член-кореспондент АН УРСР, заслужений діяч науки УРСР, Лауреат державної премії (1981). Автор понад 150 наукових робіт. Відзначений 18 урядовими нагородами.
Дипломна робота Юрія Олександровичана здобуття кваліфікації інженера-будівельника була саме на тему вантових мостів. Отже, на початку другої світової війни він був направлений як фахівець на роботу зі зведення мостів через ріку Десна біля села Літки, а також через ріку Дніпро біля села Сваром’є.
Спітковський Ізраіль Аронович (29.08.1913 – 31.03.1978)
(У роки другої світової війни мав псевдонім – Семен Аркадійович)
Закінчив з відзнакою інженерно-будівельний факультет КІБІ у 1939 році. З вересня 1941 року був направлений до мостовідновлювального потягу південно-західного фронту, очолював роботи по відновленню залізничних мостів через ріки Дон, Донець, Тузлов (1943). Був нагороджений орденами «Знак Пошани», «Червоної зірки», орденом Вітчизняної війни ІІ ступеня, багатьма медалями. Після війни обирався депутатом Київради, працював начальником виробничого відділу Мостозагону №2 Головного управління по будівництву мостів. Багато років працював головним інженером Мостозагону №2. Під його керівництвом були побудовані: Дарницький залізничний міст, міст імені Патона, міст Метро, пішохідний міст та північний міст у Києві, шляхопроводи в Києві, в інших містах України та за її межами. Окрім цього, І.А.Спітковський брав участь у будівництві верхнього ярусу стадіону «Олімпійський».
Автор багатьох авторських свідоцтв та винаходів в галузі удосконалення технологій зведення мостів.
Лауреат Державної премії СРСР 1948 року та Премії Ради міністрів СРСР 1972 року. Заслужений будівельник Української РСР (1972).
За зведення Північного мосту був відзначений орденом Трудового Червоного прапора.
Матеріали про І.А.Спітковського були люб”язно надані Музею КНУБА його сином Спітковським А.І.
Кучеренко Костянтин Родіонович (3.06.1902 – 1985) – начальник учбової частини КІБІ (1947-1957), проректор з наукової роботи КІБІ (1963-1969), професор кафедри економіки і організації будівельного виробництва (1969-1984). Заслужений будівельник Української РСР (1966).
В роки роботи в КІБІ поєднував педагогічну, керівну та науково-дослідну роботу. Написав понад 120 наукових робіт в галузі економіки та організації будівництва.
У роки Другої світової війни – начальник дорожньо-будівельного відділу Четвертого Українського фронту, головний інженер будівництва Керченської переправи, керував будівництвом мостів та доріг в гірській місцевості Кавказа, начальник дорожньо-будівельних військ фронту на будівництві дорог і мостів у Карпатах. Збудована за 73 дні під ворожим вогнем, Керченська переправа увійшла в історію другої світової війни як одна з унікальних.
Витяг із статті К.Р.Кучеренка в журналі «Промышленное строительство и инженерные сооружения», 1975 рік.
Стаття К.Р.Кучеренка в газеті «Сталинское Знамя», 6 червня 1945 року
Матеріали про К.Р.Кучеренка були зібрані та зберігаються в Музеї КНУБА